阪急神戸本線

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神戸本線(こうべほんせん)は、阪急電鉄が保有する鉄道路線の一。大阪府大阪市大阪梅田駅を起点とし、兵庫県尼崎市西宮市芦屋市を経て神戸市神戸三宮駅までを結ぶ。同社の基幹路線であり、現在に至る阪急王国の「高級」イメージを高めるのに最も貢献した路線である。

路線概要[編集]

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上で鉄道路線と記したが、今はこれで正しいにしても、昭和53年までは異なっていた。並行して走る阪神本線とは異なり、駅間距離がかなり長い上(昔は今以上に駅が少なく、もっと長かったらしい)に高速運転が可能な「直線的」線形であったにもかかわらず、路面電車(軌道)を名乗っていたのである。無論、宝塚本線と袂を分かつ十三駅から終点神戸三宮駅までの区間には、先行して開業した宝塚本線とは異なり過去に一度も道路と同じ所を走る区間(併用軌道)など存在しなかったのだが、それでも戦後のこの時期まで頑なに路面電車と主張して譲らなかった。他社では「番線」と呼ぶ所を「号線」と呼ぶなどといった、阪急の頑固精神を象徴している事例の一つといえるが、この路線の成立経緯同様、「ペテン師の才能」を有していた明治~大正期の同社とその社長小林一三の名残といえるものでもある。以下、歴史のところでそれを詳しく記すことにする。

駅一覧[編集]

大阪梅田駅 - 中津駅 - 十三駅 - 神崎川駅 - 園田駅 - 塚口駅 - 武庫之荘駅 - 西宮北口駅 - 夙川駅 - 芦屋川駅 - 岡本駅 - 御影駅 - 六甲駅 - 王子公園駅 - 春日野道駅 - 神戸三宮駅

主要駅は起点の大阪梅田、終点の神戸三宮の他、宝塚本線・京都本線と分かれる十三、伊丹線を分岐する塚口、今津線と接続する西宮北口、甲陽線が分岐する夙川、そしてそれ以外の特急停車駅である岡本といえる。

かつて、西宮北口にはこの路線が路面電車であることを指し示すかのように、巨大な今津線との平面交差が設けられていたが、今では痕跡をとどめない。

なお塚口は別の地にあるJRの駅と、御影・春日野道は同じように阪神と駅の名が重複する。阪急はそのプライドのため、近鉄みたいに自社の社名をつけて区別するような真似はしていないし、京阪みたいに近くの有名観光地の名前を冠しちゃったりしていない。

種別、停車駅[編集]

特急
一番早い特急はとにかく早い。大阪梅田、火事十三、西宮の北口、夙川、岡本(正直いらんやろ)、神戸三宮、花隈、高速神戸、新開地である。
多くの阪急帝国民は、岡本に止まらなくても良いと言うが、なぜか止まる。約数億人の岡本民を拾うためらしい。もしとまらなかったら、2線2ホームしかない岡本では転落事故が多発するらしい。花隈にはなぜか新開地まで来ない普通の代わりに止まってあげてるそうな。
通勤特急
この種別は、特急に塚口を足しただけのなんとも面白くない種別である。ちなみに、朝の通勤特急は塚口からべらぼうに混んで、車内が塚(=墓)同然となる。このことから、塚の入口として周囲一帯が「塚口」と命名された。
直通特急
荒らし山帝国までの直通列車が期間限定で運行されている。が、大阪梅田に行かずに十三で方向転換をし、そのまま京都方面を驚異のスピードでぶっ飛ばしていく。ちなみに停車駅は快速急行と同じと言うなんとも特に急じゃない特急である。
快速急行
通勤特急に六甲を足しただけである。朝と夜にしか見れないごく希少な種別。
通勤急行
驚異の遅さ。なんと新開地から塚口までオールストップするのである。これにはあの阪神特急も驚きであった。
急行
これも、通勤急行よりマシだが、驚異の遅さである。新開地から西北までのオールストップと、塚口、13、大阪梅田に止まる。
準急
朝によく宝塚歌劇団前からのこのことやってくる。今津線では各駅停車だが、なんと主要駅の西宮北口に止まらないのである。ホームの長さが足りないそうだが、結局、信号待ちで止まってしまってる。その後の停車駅は、塚口、13、大阪梅田である。これからしたら、ほぼ急行並みのスピードだ。
普通
だいたい神戸三宮止まり。コイツのせいで、特急が花隈に止まって迷惑をかけている。
山陽S特急
神戸三宮まで、4両編成でノコノコやってくる。特に急じゃない特急の一つである。
山陽普通
ただの山陽からの普通である。
山陽特急
90年代までなんか六甲まで来てた。
コイツはなぜか花隈をスルーしていたらしい。姫路民達からは評判は良かったが、六甲お顔ゴッツン事件で、阪急と山陽がケンカして、それ以来来なくなった。

車両[編集]

1000系(新)
新型車両であるこの車両、騒音を少なくすることを重視した列車だ。だが、側面方向幕(LCD)が各車片面に一つずつしかない欠陥がある。さらに、故障も相次いでいる。まるで某航空機メーカーの787のようだ。
9000系
こちらは、生まれて10年近くたっているが、ピカピカである。顔のベースが8000系である。
8000系
阪急の顔をの常識を変えた謎の車両である。発車時の変な音は鉄オタに人気であるが、近隣住民からは「うるさい」などと言った苦情が来ている。
7000系
阪急で一番多い車両。老朽化により、最初は小さなリニューアルが行われていたが、どんどんダサいリニューアルが進んでいる。2つくらい9000系化しちゃったらしい。いくつかの車両は支線に転属させられている。ある車両が京都レインに魔改造されるそうな。
6000系(元2200系)
この路線で唯一の6000系。阪神淡路大震災で被災した2200系先頭車2両達を少し修理して改番し、7000系中間車6両を挟んで今も活躍している。
が、速度の関係上、昼間の普通以外の種別につくことはできないポンコツオールド車両である。
5000系
数年前に魔改造された車両。主に普通として動いている。最近では、リニューアルをしても老朽化が進んでおり、当線では残り1編成のみとなった。昼間には、特急などの種別になることができないポンコツである。
山陽6000系
西からノコノコやってくる。3両編成という短い編成でやって来るため、阪急に似合わないが、キラッキラである。
山陽5000系
普通、S特急として、4両編成でやってくるちょいボロ車。どうやら阪急に乗り入れる車両は6両化の時に余った車両を繋げている正直余り物車だそうな。
山陽3000系、3200系、3050系
普通、S特急としてノコノコやってくるオンボロ。

乗客[編集]

おばちゃんが大半を占める阪神本線とは異なり、セレブを自称しているだけあって「夙川乙女」とか「芦屋マダム」、「御影美人」と呼ばれるような高級客が多い。また阪急は、沿線に中学高校大学のような教育施設を多く誘致した経緯があるため、学生も多く見かける。

しかし一方、昭和51年に刊行された「決戦・日本シリーズ」で詳しく記されているように、自尊心が高く阪神の乗客を小馬鹿にする陰湿性をも有していると言われている。

歴史[編集]

阪神を嵌める[編集]

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ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「阪神急行電鉄」の項目を執筆しています。

阪急電鉄の創始は前述したように宝塚本線であり、箕面有馬電気軌道という社名であった時代―明治43年に開業したことを創始とする。しかしこの電車、宝塚という当時の観点ではド田舎へ向かうものであり、更に沿線に有力な都市があったわけでもないから、乗客はミミズしかおらず、採算性について不安を感じる者は少なくなかった。

開業後、小林の商魂が功を奏して箕面有馬電気軌道は良好な経営成績を収めるが、いかんせん阪神電気鉄道京阪電気鉄道のように都市間を結ぶものでなければ、永続的な発展を期待することは出来なかった。

そのため小林は、並行線敷設を警戒していた阪神をうまいこと騙し、神戸へ向かう新線を敷設することを決定した。その手順は以下の通り。

  1. 当時、神戸から西宮に達する環状線の建設を計画していた会社を買収し、その北半分のみ免許を活用する。
  2. 箕面有馬電気軌道は既に開業していた梅田から宝塚、石橋から箕面(阪急箕面線)までの区間に加え、宝塚から南下して西宮に至る区間(後の阪急今津線)の免許を有していたが、それに接続するとともに中間にある伊丹一帯の開発を名目として、新たに十三から分岐し伊丹を経て門戸厄神に至る区間の免許を申請する。
  3. 両者をつなぎ合わせ、十三~伊丹~門戸厄神~神戸という路線を形成する。

阪神では上記のうち、1.に対して自社線防衛のために当初買収を行おうとはしていたものの、その裏にあるものが箕面有馬電気軌道であると聞いて、あんな田舎電車にこんな新線を建設する資金はないだろうと高をくくり、同社がこの会社を買収することを阻止しようとしなかった。結果、小林は買収を決定するとともに、1.2.を実際に建設するための資金を増資という形で調達することを総会で宣言し、阪神に後の世に至るまでの後悔をもたらすことになる。もしここで阻止できていれば、今日のように阪神が阪急の支配下に入ることはなかっただろう

伊丹を唆す[編集]

さて小林は2.の免許を収得すると、「伊丹の開発」という申請時の名目をあっさりと外し、大阪から西宮まで一直線で結ぶように計画変更を企てた。すると当然、伊丹からは反故されたことに対する猛反発の声が上がった。

だがそこはペテン師の才能があった小林のこと、うまいこと両方を収める方法を考え出した。すなわち、直線ルートと伊丹ルートの中間にある塚口を経由し、そこから伊丹まで支線をつけることを約束したのである。内務省もこの考えを支持したため、伊丹では渋々この案を受け入れることにした。これにより、現在の神戸本線および伊丹線のルートが定まった。

また、宝塚から南下する予定線と阪神間新線の接点をどこにするかも問題であった。前者は当初、現在の阪神本線香櫨園駅付近に達するとされていたが、こんな所へ寄っては阪神間新線の距離が無駄に伸びてしまう。結局、西宮の街から少し北東に行った瓦木村に接続点と車庫をつくることにしたが、ペテン師の才能はここでも生かされ、その駅名は西宮の街から近いように見える「西宮北口」と決められた。後、ここが西宮市一番の繁華街となったことを考えれば、この狡猾な命名にも先見の明があったということができる。

神戸を屈服させる[編集]

さて阪神間の新線は何とか着工にこぎつけたが、最後に神戸市が難関として立ちはだかった。阪急は当初、神戸の市街地である三宮まで乗り入れをしたかったが、神戸市は高架線でそんなものを造られては市街地が分断されると猛反対、結局当初は街外れの上筒井にターミナル駅を造らざる得なかった(同じ理由で阪神は地下で三宮へ乗り入れることとなったが、阪急より中心部に先に乗り入れられたのは事実)。しかし、そんな状況下でもやはりペテンの才能を生かしてこの駅に「神戸」を名乗らせ、まるで市街地に近いように錯覚させる工作は怠らなかった。昨今では、とうとう駅名まで「神戸三宮駅」に改訂した。

その後、神戸市と阪急の間では持久戦が十数年間も行われることになる。その間、昭和6年に神戸市街を通る東海道本線が高架化されたため、「阪急も同じように乗り入れて何が悪いのか」と主張、遂に昭和8年にこの件について阪急の持論が通り、大正9年の開業から16年経った昭和11年にようやく三宮への乗り入れを達成した。

冷遇される尼崎[編集]

平行するJRと阪神には尼崎駅という今や超重要駅となった駅がある。前者は新快速や快速などが停車しJR東西線開業以降ますます駅周辺の開発が進んでいる。後者もやはり特急停車が実現し阪神なんば線開業で難波や奈良へ乗り換えなし行けるようになった。一方の阪急には尼崎駅が存在しない上に、代表格の塚口駅にも原則普通しか停車しない。西宮市では勝ち誇っている阪急であるが、尼崎市では2社との格差が広がる一方である。特に阪神沿線では尼崎の私鉄と言えば、「阪神、山陽、近鉄とあとは、あっ智頭急行だ!」状態である。

JRに翻弄される[編集]

神戸本線は開業後その線形を生かし、戦前は阪神間を最も迅速に結ぶ交通機関として、特急を走らせた。また阪神と西宮神社の祭りの日に沿線の街灯を停電させたり、西宮北部(甲陽園苦楽園)の開発を争った挙句に甲陽線を敷設したりといった、様々な泥臭い競争を繰り広げながら、山沿いを中心に沿線の開発を進めた。神戸市芦屋市西宮市六甲山麓沿いが高級住宅街とされるようになったのは、その最大の功績である。

しかし、戦後も国鉄時代はサービスの観点で勝っていた阪急であるが、JR西日本が発足すると、かなり地位が危うくなった。JRはそれまでのボロイ車両を使っていた国鉄とは異なり、新車を投入するとともにスピードアップに務め、阪神間の所要時間で阪急・阪神に対し大きく優位に立った。一方、阪急はかなり高規格な路線であるにもかかわらず、平成18年まで最高速度が110km/hでかつ梅田~三宮間の特急の所要時間がカーブだらけで駅間距離も短い路線を走る阪神特急と同等という体たらくで、「競争には加わりませんよ」と開き直ったかのような、消極的姿勢になった。

元々は十三と西宮北口しか停車駅が無かった特急だが、阪神淡路大震災による乗客減に悩まされて停車駅を増やすことにした。かの川島令三大先生もおっしゃっているように、本来ならば芦屋市の芦屋川駅に停めるべきだったのであるが、結局は震災前の乗客数にばかり目が眩んで岡本駅に停車させた。これには最早、名ペテン師として名を馳せた小林一三の面影など微塵も残っていないと言える。

さらに平成18年10月には、某女子高校生思ったことを無意識のうちに実現させる能力によって、彼女の家の最寄りである夙川駅にまで特急が停車するようになった。それに合わせた115km/h運転の開始や、競合するJR神戸線さくら夙川駅の開業も、一説によればその人物の能力による無意識のうちのカムフラージュだとも言われている。おかげで、平成26年現在、大阪梅田~神戸三宮間を30分から27分に短縮、新快速よりはまだまだ遅いが、JRの快速より一分速くなったらしい。

関連項目[編集]

東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「阪急神戸本線」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。  (Portal:スタブ)