東武伊勢崎線

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当路線内の浅草駅~東武動物園駅間をご利用のお客様は東武スカイツリーラインにお乗り換え下さい。
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伊勢崎線(いせさきせん)は、東京都台東区浅草駅から群馬県伊勢崎市伊勢崎駅までを結ぶ、東武鉄道の路線である。

概要[編集]

東武にとっては最も大事な路線であり、私鉄路線の中では最も長い営業距離(114.514km)を有していて、日光線と共に「東武本線」の核をなしている。ただし、東武動物公園駅から先は日光線の、太田駅から先は桐生線の支線状態であり、押上駅(とうきょうスカイツリー駅)から手前も重要度が若干低い。

しかし起点駅が浅草と、山手線西側の渋谷新宿池袋などが繁華街の中心となった現在の東京からは明らかに外れた位置にあること、それに経由地も「ぐんたまちばらぎ」などと揶揄され「垢抜けない」とみなされている地域であること、末端は明らかに田舎であることから、東京に来る各線の中では「田舎色」が未だに強い路線とみなされている。もともと貨物輸送を主体に建設された路線であるため、やむをえないといえばそうであるが。

かつては日本国有鉄道と同様に労働組合の力が強く、しばしばストライキをやっていて接客態度も悪かったこと、それに近年まで大手私鉄としては珍しく「有料の急行列車」が走っていたことなども、そのイメージを強めている。

ラインカラーは赤(真紅色ともいう)で、駅名票には赤と黒という、いかにもセンスの悪そうな組み合わせが用いられる。このままではスカイツリーに来る客が減る恐れがあるため、東武動物公園以南の区間(東武スカイツリーライン)ではイメージアップを狙い、ラインカラーがオレンジと青の組み合わせに変更された。

運行形態[編集]

有料特急「もうりょう」は伊勢崎線のほぼ全線を走るが、日光線と比べて観光地が存在しないためビジネス客主体の華がない列車になっている。さらに日光線へ直通する観光特急の「きぬ」や「けごん」も昨今ではJR東日本宇都宮線東北本線)を用いて繁華街の新宿・池袋・さいたまへ直通する「日光」・「きぬがわ」に力を奪われつつある。全ては浅草・北千住なんて所に発着しているための弊害である。将来的には「日光」・「きぬがわ」と同様に新宿・池袋まで乗り入れる構想がある。

そのため日比谷線に続き、昨今になって渋谷へ直結するため半蔵門線田園都市線への直通運転を実施、イメージアップに懸命である。しかし東急側は明らかに東武と同一視されることを嫌っているらしく、伊勢崎線と直通運転を行うことは全く宣伝しなかった。そのため直通運転の開始日、田園都市線の沿線では見慣れぬ行き先の電車に戸惑ったものが続出したらしい(一部乗ってしまった者がいたようだが、乗り過ごしていないことを祈る)。

また料金不要の列車でも、昨今はやたらに長距離を走るものが多いので、眠気による乗り過ごしには注意を要する。上りではこの動画でもあるように東急田園都市線の多摩田園中央林間などといった東武沿線とは別の世界へ行ってしまうものがあるし、下りでは日光会津高原などのこれまた東武のイメージを数十倍に濃縮した所へ達するものがある。

列車種別[編集]

特急 (Super Express)[編集]

特急は専用車両を使用し、特別料金と賄賂を徴収する座席指定制列車として運行される。以下の列車がある。

  • 「もめん」「きぬ」:日光線・鬼怒川線に直通する特急で、東武の代表的な列車である。豆腐製なので白いため、赤や青などの得体の知れない食品添加物で飾って鉄道車両のように見せかけている。一部、伊勢崎線を裏切り、東北本線を経由して新宿駅に乗り入れるようになった者もいる。
  • 「もうりょう」:伊勢崎線の特急列車だが、魑魅魍魎がとりついているため、太田から先は列車が操られ、いつのまにかKill You線に突入して赤城へ飛ばされることが良くある。とりつかれずに伊勢崎線を無事に全線走破するものは1日1往復に限られる。ODAQロマンスカー(小田急10000形)と間違える人がいるが、魑魅魍魎がとりついていないのが最大の違いである。
  • 「しもふり」:春日部駅から終点の南栗橋駅までならば特急券無しで乗車出来るが、その間に霜降り肉を完食できなければ罰金を払わなくてはならない。
  • 「尾瀬夜行23:55」:私鉄では珍しい夜行列車。ただし寝台車がついているわけではない。何故か新越谷(快速・特急通過駅)に停車するが、春日部から会津高原尾瀬口まではノンストップである。
  • 「スノーパル23:55」:同上

急行 (Express)[編集]

久喜駅や南栗橋駅(日光線)から走り出したと思ったら、気がつけば押上駅で地下に引きこもり、東京マゾヒスト半蔵門線に乗り入れ、渋谷駅を経由して盗朽田園都市線の中央林間駅に突っ込んでいく。向こうのほうが快適なのかそれとも賄賂でも受け取っているのか知らないが、当分その列車は帰ってこない。日中は急行列車がすべてこれなので、浅草駅・とうきょうスカイツリー駅まで行きたい場合だと、走行中の列車に飛び移るか、トレインジャックを敢行するか、北千住駅もしくは曳舟駅での乗り換えが必要である。
東京マゾヒスト半蔵門線・盗朽田園都市線内で運行障害や運転手の気まぐれが発生した場合、北千住駅で拗ねて引き返すため注意が必要である。特に朝夕のラッシュ時に発生すると、北千住駅折り返しの列車多発⇒浅草行きの運行を妨げる⇒東京マゾヒスト日比谷線まで遅れる⇒日比谷線直通の各駅停車が遅れる…となり、東京や神奈川のツケは結局埼玉が払うことになるわけである。

区間急行(Sub Express)[編集]

一向に帰ってこない急行に嫌気が差したために朝晩のラッシュをカバーするため仕方なく運行することになった急行のまがいもの。しかしやる気が無いのか浅草と北千住の間は全部各駅に停車する。油断していると北千住から先、急にスピードを上げて通過し始めるため、寝過ごした油断者に悪夢を見せる不意打ちが得意。

準急 (Semi Express)[編集]

現在急行と名乗っている擬似優等列車とは別種であり、むしろ停車駅が増えて待遇が落ちている。急行と同じ区間を走っている。また、この種別に充てられる車両は東急の爆音汚物のことが多い。時々春日部から区間急行と競争をしていることがある。この戦いでは、せんげん台で、区間急行が準急を追い抜き、北千住までは区間急行がリードしているのだが、途中から区間急行は準急は遅すぎると勘違いし、北千住から押上まで超のんびり走ってしまう。そのため、鐘ヶ淵で準急に追い抜かれ、曳舟には準急が先に到着してしまうという出来ダイヤが完成してしまっている。どこぞの昔話を電車で再現している

区間準急 (Sub Semi Express)[編集]

ただでさえ停車駅が増えた準急に「区間」の文字が付いてしまった、もはや優等列車とは呼べないもの。日中の浅草駅を死守する任務からも外され、朝夕ラッシュの補欠メンバーに格下げされた。

普通 (Local Train)[編集]

全ての駅に止まる鉄道の基本だが、急行系統+準急系統と同じかそれより少ないという、東武の体質がよく現れている種別。浅草〜竹の塚はまだいいが、北千住〜新越谷では停車する列車より通過する列車のほうが多く、新越谷〜東武動物公園でも多くが急行や準急に乗っ取られている。東武にとっては各駅停車とは余りものらしい。「普通」などと書かれているが、この状況はどう見ても「普通」じゃない。しかし「すべての駅」に止まらない=「各駅」停車ではないという点においては至極正直な主張である。
しかもほとんどは東京マゾヒスト日比谷線に拉致されてしまうので、まともに伊勢崎線を走る各駅停車は都内に行かないとまず見られない。もちろん直通先で何かあればツケが埼玉に回ってくることになる。ただでさえ本数が少ないのに勘弁してください。もちろん急行を各駅停車に切り替えて運行するような柔軟な頭はありません[1]
急行や準急が息絶える久喜駅から先は、喧騒に巻き込まれなかった列車が今日も平和に太田駅まで走っている。太田駅から先は1時間に1本のワンチン運転である。このように各駅停車の運行範囲が途切れるという非常識な運行をしており、この路線で各駅停車の旅をするのが不可能になってしまっている。
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消されてしまった列車種別[編集]

快速 (Rapid)[編集]

快速と名乗る割に、急行系統よりも停車駅が少ない。上り快速が春日部に到着するときの車内放送では、通過駅の案内(たとえば「途中の〜には停まりません」のようなもの)が面倒なので、本来ならば「この電車は快速浅草行きです。春日部の次は北千住に停まります。途中の一ノ割、武里、せんげん台、大袋、(中略)、西新井、梅島、五反野、小菅には停まりません。」と言わなければならないものを、便利な言葉を使って「途中の駅には停まりません。」の一言で済ませてしまっている。これでは、例えば新越谷に停まるかどうかも分からない。特にこの区間(春日部〜北千住)は停車駅間距離が特急並みに長いので、間違って乗り過ごしたら大損であり、当然だが東武鉄道の思う壺である。

区間快速 (Sub Rapid)[編集]

区間快速に至っては、伊勢崎線内は特急並みに停車駅が少ないにも関わらず、日光線に入ると手の平をかえしたように豹変し、新大平下駅から終点までの長〜〜〜い区間が全部各駅停車になる。どう見ても詐欺なので興味本位で乗らないように。多分その日のうちに帰ってこれなくなります。

準急(初代)(Semi Express)[編集]

2006年までの優等列車の主役。現在の区間急行。浅草から運転されていたが、同じ種別なのに停車駅が違ったり(後述)、準急という名前なのに当時の区間準急(後述)に抜かれるなど、利用者を困惑させ続けていた。2003年までは東武動物公園から先も通過運転をする準急Aというものも運転されていたが、東武動物公園から各駅に止まる準急B(現在の区間急行)と表示が同じだったりしたため利用者から「      じゃねーか!」との苦情が殺到したため準急Aは2003年に処刑され、準急Bも東京マゾヒストと強盗鉄道の陰謀により2006年に処刑された。ちなみに、一日に一本のみ準急東武宇都宮行き、新栃木から後ろ2両が東武日光行きという誰得列車もあった。言うまでもないが、その列車を乗り通すのは、鉄道教信者くらいであった。

区間準急 (初代)(Sub Semi Express)[編集]

こちらは現在の準急。マゾヒスト半蔵門線に乗り入れていた。しかし、準急を抜かすなど、区間準急なのに準急と上下関係が一致していく、苦情が来たため、2006年に処刑され、準急となった。

通勤準急(CommutingS emi Express)[編集]

こちらは現在の急行。東武は準急が好きらしい。ラッシュ時を中心に運転され、マゾヒストに乗り入れていた。こちらも2006年に処刑され、急行となった。
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主要駅[編集]

浅草駅
東京のオールドタウンにある起点駅。松屋を入れたはいいが、場所の悪さで東急西武みたいな発展をさせることが出来なかった。それゆえ近代的なイメージがない。
また構内の狭さから通勤電車を乗り入れさせることも出来ないため、昨今では長距離列車の発着駅としての役割しか負っていない(そのためか駅弁も販売している)。電車とホームの間が相当広く開いている部分が多いため、2013年3月16日より安全な場所のドアしか開かなくなった。この分だと、年を追う毎に開くドアの数が減っていき、10年後あたりにはきっと全てのドアが開かなくなるだろう。
隅田川越しにあるこのようなものが駅を降り立った者を出迎えてくれ、また駅へ向かう者を見送ってくれる。
とうきょうスカイツリー駅(旧業平橋駅 読み:なりひらばし)
かつての起点駅で貨物駅もあった。その後、浅草駅を救うべく通勤電車に限り一時的に再び発着駅とさせていたことがあった。今では小駅に戻っている。
2012年春と〜ぶの塔開業に伴い伊勢物語ゆかりの駅名を捨てリニューアルオープンした。ひらがな大好きの東武らしい「ダサ格好いい」を狙ったナウいセンスとなっている。駅のバリアフリー化だけでなく、ゆとり世代の社会人や痴呆老人の続出などの世相を反映してか、頭にも体にも優しい駅となるように改修中だが、文字数が多過ぎること・東武スカイツリー駅と誤認されるなどのため、結局正しい記憶のための頭の体操になっているのが実情である。
日本愚民化計画推進評議会日本の駅100選認定駅。
押上駅
地下鉄半蔵門線との接点。とうきょうスカイツリー駅と二重人格らしい。東武にとってはイメージアップのため重要視される駅であるが、東京マゾヒストに所有権を奪われているのがオチである。ここから先に進んでいった列車は臨死体験並みに帰りが遅い。内側が半蔵門線なので、特急などの折り返しはできない。ざんねん(みのもんた)。
曳舟駅
亀戸線との接点。かつて、亀戸線経由で両国駅を東武のターミナルとしていたことがあるという話は、今では伝説化している。
東向島駅
東向島というのは土地の名前で別に向島駅が有るわけでは無い、鉄道教東武派のメッカ東武博物館の最寄り駅である。
鐘ヶ淵駅
変な駅名という第一印象をうける、カネボウと関係があったりするとか。もともとまっすぐだったが荒川を掘った時に無理矢理曲げられてしまい、急カーブの駅となった。鐘ヶ淵から次の堀切までは荒川の土手に沿って走る。
堀切駅
土手と住宅に挟まれた場所に位置していてとても窮屈、お年寄りが多い地域なのにバリアフリーが難しい、実はよくテレビに出ていたりする。
牛田駅
京成本線の京成関屋駅と連絡している。しかしお互いの面子争いの名残で、未だに駅名がそろっていない。
北千住駅
日比谷線の他、常磐線つくばエクスプレス千代田線と接する重要駅。
余りにも混雑するため、至便性を犠牲にして二段構造に改造された。ここから私鉄一の複々線が始まる。そして目につくのは線路の無駄遣いにふさわしい各駅停車の本数の少なさである。
また、ひろしはこの駅のプラットホームでプロポーズをした。
小菅駅
駅前にはあの有名な建物が聳え立つが、区間準急にすら停まってもらえないため、東武沿線の住民にも駅の存在は知られていない。イメージアップの為に駅名を「東京拘置所前」に改名しようとの声が上がっているが、駅周辺の住民が猛反発している。
五反野駅
五反田駅に名前が似てるが、全く関係は無い。
梅島駅
用地がゲットできなかったからか、ボームが一直線で、手前と奥で上下線が停車する、複々線の駅としては珍しい駅である。あまりの珍しさだったのか、鉄道ファンが押し寄せ、写真を撮りまくったせいで、撮影禁止となってしまった。
西新井駅
大師線が連絡する。昔は工場もあった。伊勢崎線下りホーム上には立ち食いラーメンがあり、急行を降りて次の急行が来るまでの約10分間でラーメンを何杯食べられるかを競う早食い大会が開催される。時間内に食べ終わらなかった場合は急行を一本逃すことになる。
竹ノ塚駅
2005年の同社のエクストリーム・謝罪参加で知名度を上げた駅。各駅停車の1/3程度がこの駅から田舎の埼玉に行きたくないと挫折しており、都内に引き返す。
駅の北部は東京地下鉄の植民地にされている。
ニコ動では爆破されたこともある。
谷塚駅
無駄に駅前が広い。無駄に店が多い。周辺マンションの数は数えきれない。
草加駅
1番線は、どれだけ探しても見つからない。謎につつまれた駅。せんべいの香りがする。
獨協大学前駅
大学に合格できなかった人が住む団地がある。
新越谷駅
武蔵野線南越谷駅と接する。どういうわけか最近まで急行が停車してなかった。
北越谷駅
私鉄最長の複々線の終端。それにしては急行が止まらないなど不遇である。夏休みにはクソガキがうろうろしている。
せんげん台駅
片田舎のくせしてなぜか急行が止まる。急行のためにほとんどの各駅が長時間待たされる羽目になる。
放送はすべて駅員が行なうため、東武のリトル千葉駅と呼ばれる。
長年にわたって線内唯一のひらがな駅名で、漢字で書かれた右翼系の古臭い駅名だらけの東武鉄道ではひときわ目立っていたが、2012年より業平橋駅が「とうきょうスカイツリー駅」に改名して仲間入りをした。
春日部駅
春日部市の代表駅で野田線と交差する。
かつて、大宮駅から野田線経由で当駅で折り返し、日光・鬼怒川方面へ向かうなんていう数奇な急行列車「きりふき」・「りゅうおう」が存在したが、さすがに面倒かつ利用客が少ないので消えた。
東西いずれの出口も活動画の舞台となったため、意外と知名度は高い。
東武動物公園駅
日光線が分岐する。昔は杉戸なんていう名前であったが、この名前にしたことで当駅終着の地下鉄電車が全て動物園の宣伝になった。駅名が長くて面倒なので、しばしば「TDK」や「とうぶこう」などと略される。
その重要度の割には、日光線の優等列車は1本しか止まらない。
和戸駅
正直重要な駅ではない。東武動物公園と久喜に挟まれた、木造駅舎の文字通りの小駅。なのに久喜行きの列車が不自然に多く、ここを走る列車は多い。利用人数にも関わらず急行以下すべて停車。
久喜駅
久喜市唯一の駅でJR宇都宮線東北本線)との接続駅。渋谷方面への輸送で遭難顰蹙ラインと争う。このあたりから沿線の田舎化が始まる。
ちなみに、同駅前にはサリアという廃墟ビルがあったが、某住宅メーカーに買収され「クッキープラザ」という数少ない久喜市民が集結する魔境と化した。ここで、さらに田舎になる群馬県に行きたくない急行、準急がストライキを起こし、引き込み線に逃げようとする。久喜始発の電車はほとんど「急行中央林間行き」である。
鷲宮駅
鷲宮町の代表駅で、関東最古の大社である鷲宮神社の最寄り駅。しかし代表度でJR宇都宮線の東鷲宮駅に負けている。
2007年度以降利用者が順調に増えている(2006年度:7,401人/日→2007年度:7,505/日→2008年度:7,572人/日)が、おそらくはこれの影響と思われる。
ちなみに2006年度以前は、2001年度:7,987人/日→2002年度:7,737人/日→2003年度:7,595人/日→2004年度:7,583人/日→2005年度:7,547人/日と順調に数を減らしていた。
加須駅
加須市の中心。接続路線はないが、特急の一部が止まる。ただし停車する数はお察しください。利用者も結構いる。
羽生駅
秩父鉄道と接続する。どういうわけか4番線が2つ存在する。読みにくさではトップクラス。間違っても「はぶ」やら「うにゅう」やらと読んではならない。読んだ場合は沿線住民から多大な顰蹙を買い、破門の対象となったうえ、一年間東武鉄道の使用を禁止されるため、他の大手私鉄のメンテナンスの良さを知る絶好の機会になり、二度と戻ってこなくなる。
足利市駅
一応栃木県内も通っているが、県外はおろか足利市民さえ知らなくてもおかしくないほどである。
館林駅
佐野線小泉線と連絡。すなわち三線の分岐駅だが、この辺まで来るともはや田舎。また、この駅まで10両対応だが、誰も気にしない。
太田駅
太田市の代表駅で小泉線と再び接し、桐生線を分岐する。
普通電車はここで打ち切り。伊勢崎方面へのホームは浅草方面へのホームの隅に追いやられており、そこからワンチンワンマン運転の列車が発着する。
伊勢崎駅
両毛線と接する名前の通り伊勢崎市の中心駅で終端駅。北千住の賑わいはどこ吹く風といった感じの駅。

使用される車両[編集]

伊勢崎線では、様々な種類の車両が走っている。他社からの乗り入れ車両も多く、日光線の南栗橋以南の区間は地下鉄の車両に支配されているといっても過言ではないほどである。

  • 東武6050形
通勤輸送に不向きすぎる2ドアボックスシートの車両。かつて日本の私鉄で最も長いと言われた直通運転に使われており、こんな場所あんな場所までほぼ毎日年中無休で寝ている乗客を連れ去っていた。
見た目はそれなりに近代的だが、ほぼ全ての編成は足回りが50年前の化石。どこかで聞いたような話だがフツーの客は誰も気にしない。
直通先の野岩鉄道と会津鉄道にも同型車がいるが、管理は全部東武に押し付けている。
このように整形してごまかしたご老体にムチを打って東京~福島のロングランを年中無休で一日何往復もこなしていた6050形だったが、2017年のダイヤ改正をもって快速・区間快速が廃止されてしまい、以後は南栗橋以南に乗り入れる事も無くなり、隠居の身である。
  • 東武8000形
現存する車両の中で最も古い。あまりにもボロいので主要区間からは追い出されたが、末端の区間で残り僅かな命を細々と生きているようだ。
(東武保存鉄道全区間において東武5000系の代わりにバリバリ使われていることを忘れてはならない。なお、回生ブレーキすら付いていない。)
日比直から追い出された20000改め20400に少しずつ居場所を奪われている。
  • 東武10000形
ステンレス車両。新型と旧型があるが、内装ではなぜか旧型車両のほうが新しい。地下を怖がっているため、地下鉄には乗り入れない。尚、連結して使う事を前提にしているため、ほとんどの場合は途中に運転台があるが、東武線の混雑はここに比べては激しくないので通勤ラッシュ時にも問題になることはないようだ。ラッシュ時は区間急行や区間準急として威張っているが、それ以外の時間帯は各駅停車としてのんびり走っている。
  • 東武20000形
日比谷線直通専用車両。北千住〜日光線の南栗橋間で各駅停車としてのんびり走っている。都心からうっかり寝過ごして南栗橋まで到着し、そのまま引き返すホームを間違えてさらに片田舎に飛ばされると、往復分の運賃で東武鉄道の懐が潤う。急行、準急運用に入る50050系にいじめられるので、多くはいじめられたくないために、日比谷線内で折り返す。
70000形の導入で日比直を追い出され、宇都宮線・日光線などのローカル線区への転用が進んでいる。
  • 東武30000形
10000形と似ている。かなり金がかかっておりかつては地下鉄にも乗り入れていたが、大人の事情により地下から追い出された。さらに現在では地下から追い出されなかった奴らを覗いてすべて東上線にぶちこまれた。そのため現在スカイツリーまで行く鈍行電車は1本を除いてVVVF車がいなくなってしまった。
  • 東武50050形
半蔵門線直通専用の車両である。10両固定編成である。10両編成は館林まで乗り入れることができるが、田舎が嫌いなため久喜までしか乗り入れない。それどころか地下鉄や東急線内からなかなか帰ってこないし、簡単に言えば反抗期なのである。
  • 東武70000形
日比谷線直通専用の最新型車両。20m車の7両編成。先々代の30000形でえんじ色だった帯が、先代50000系列ではオレンジになったと思えば、今度は赤くなった。ここまでコーポレートカラーに統一性がない会社は近年珍しいといえよう。コイツも急行線をスイスイ走る50050形の格好の標的となっており、いじめられたくないがために日比谷線に引きこもりがちである。
  • 東急8500系
東武沿線に爆音を轟かすために盗急から侵略してきた。騒音により、沿線住民の居眠り防止に役立っている。
  • 東急5000系
走ルンですの一種だが、本家(J尺)に比べるとかなりまともな造りをしている。TJ線にも弟分の5050系が乗り入れている。
  • 東急2020系
走ルンですの一種。とうとう電子レンジ本家と何ら変わらない造りになってしまった。今後爆音汚物こと8500系を排除していく予定。
  • 東京メトロ8000系
半蔵門線の車両で、地下鉄の車両としては異例の長距離運転を行う。中央林間駅から南栗橋駅まで約98km(浅草会津田島の約半分)で、所要時間は2時間以上。車内にトイレを設置してもいいくらいである。東武動物公園以北では、地下鉄の車両の似合わない田舎の田園風景の中を走る光景が目撃できる。
  • 東京メトロ08系
半蔵門線の車両。
  • 東京メトロ03系
日比谷線の車両。かつて中目黒駅の近くで東武の車両に大けがを負わせたことがある(そして自滅)。日比谷線内にある直角90度カーブを通過できるようにするため、一両当たりの長さが東武の標準的な車両と異なり、18mとなっている。こいつのせいで、東武線内(特に北千住〜南栗橋間)の駅ではホームドアの設置が絶望的である(ただでさえも車両の種類が多すぎて不可能だが)。
そんな状況を打開すべく、20mの新車・13000系が増殖中。03系は残り1桁台にまで本数を減らしている。
  • 東京メトロ13000系
日比谷線の新型車両。ホームドア設置のため車両を20mで統一する事になり、導入された。70000形とほぼ同一の設計で、違うのは目に見える外観や内装ぐらいか。

クレヨンしんちゃんに於ける「東武ニセ崎線」[編集]

アニメ「クレヨンしんちゃん」でも当路線は頻繁に登場するが、よく見ると様々な矛盾が生じている。たとえば

  • 20000系車両が「浅草行き」として運用される
→日比谷線直通専用であり、全長が駅の長さをオーバーしている。したがって行き止まりを無視して壁に突っ込むことで停車するという、クレしんらしい奇想天外な展開が期待される。
  • 20000系車両が「伊勢崎行き」として運用される
→日比谷線直通専用であり、末端部はワンマン運転実施路線のため、乗り入れ不可。
  • 20000系車両が「準急」(いわゆる「赤い準急」。2006年ダイヤ改正以降の区間急行に相当)として運転され、途中駅を通過している。
→日比谷線直通専用列車は全部各駅停車。
→そもそも舞台となる日本国は共産主義ではないため、「赤い準急」というのはあり得ない。
  • 20000系車両が「東武日光行き」
→そもそも東武20000系列は日比谷線直通用の車両で最長でも東武動物公園まで乗り入れてくる。そのため、東武日光行きはおろか、日光線へ乗り入れることは決してありえない[2]
→通常は東武6050系やスペーシアなどが使用される。
→70000系導入により短編成化され東武日光線や宇都宮線に転属される事が決定。
  • 春日部駅の伊勢崎線上り(浅草方面)のホームが島式ホームである。
→島式ホームは下り線のみ。したがって下り列車を脅迫・追突して、ホームを乗っ取ったものと思われる。
  • 各駅停車がせんげん台駅で緩急接続を待たずに発車する。
→東急東横線のように隔駅停車でも目指しているのかもしれない。実際は長いこと待たされるため、もっと早くしろというクレームが込められているのである。
  • 駅名票のデザインが違う。
→実際にはラインカラーが入った豪華(?)でカラフルなデザインであるが、アニメでは白黒の簡素なデザイン。西武鉄道の駅名票みたいなので、実は西武鉄道に買収されたのかもしれない。
→まさか本当に乗っ取られていたとは。初期の頃にて、スペーシアの代わりに西武鉄道のレッドアローが登場。遠足中にしんのすけの罠にはまった吉永先生がレッドアローに乗せられて遠方へ連れて行かれるというストーリーであったが、東武鉄道自体、放っておくと遠方に飛ばされることは事実なので、これは日常の風景である。すなわち真実を映しているのである。
余談だが、東武鉄道の線路は羽生駅秩父鉄道の線路と繋がっており、その秩父鉄道の線路も西武秩父駅付近で西武鉄道の線路と繋がっている。

訳注[編集]

  1. ^ 東日本大震災の直後でさえ、準急と普通の2種類が運行され、本数激減した状態で通過する準急を見送るハメになるという悪夢の構図がしばらくの間見られた。
  2. ^ 現在では日比谷線の直通が日光線南栗橋まで延長されている。

関連項目[編集]

東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「東武伊勢崎線」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)

--ゆでたま (トーク) 2018年5月17日 (木) 16:02 (JST)